鉄道はフリーゲージで検討されています

• 投稿者：園山　繁
• 　山陰線の高速化については、従来、軌間可変電車(フリーゲージトレイン)で検討され、行政レベルの勉強会や議員レベルの期成同盟会が設立されています。日本では、主に標準軌(1435mm) と狭軌 (1067mm) の両方の線路上を走行可能な車両を開発するべく、国土交通省の施策で日本鉄道建設公団(現運輸施設整備支援機構)の委託によりフリーゲージトレイン技術研究組合が開発を進めているところです。フリーゲージが実現すれば、標準軌の新幹線と狭軌のままの在来線を直通運転する列車を運行することで乗換えが不要となり、利用者の負担軽減を図ることができます。フル規格新幹線に対しては所要時間の面で格段に劣るものの、新規路線の建設用地確保が不要であるため、建設コストや建設期間は大幅に抑えることができ、ミニ新幹線のように改軌による在来線のネットワークの寸断も生じないため、実用化されれば新規のミニ新幹線が建設される可能性は低くなりますので、ご提案の山陰新幹線建設の趣旨とは多少異なるかと思います。
  　島根県議会にもフリーゲージ推進議員連盟（浅野俊雄会長）が設立され、伯備線への導入を目指して運動を展開しています。試算では、岡山－松江が、現在の「やくも」に比べて３０分程度短縮となり、車両を除く線路等の改良に要する投資金額は５００億円程度と聞いています。
  　過疎化、高齢化、少子化による定住人口の減少は地域の活力を大きく低下させますが、それを補うための交流人口の確保を図るためには、高速道路や鉄道、航空路などの高速交通ネットワークの確保が必要条件であり、全国を一定レベルに保つことは国土政策として国が担うべき責務です。島根県は高速道路、鉄道ともに全国水準に比べて大きく遅れており、その必要性について強力に要望しています。
  　また、山陰地域の投資が公共投資の割合が飛躍的に高く、民間投資についても融資手法によるものが多い、つまり、投資土壌が未整備で、６兆円を超える民間資金の活用がほとんど図られていないことにも低迷の原因があります。今後は、第３セクターやPFIのみならず、案件毎に必要性や収益見通し、リスクなどを徹底的に情報開示し、住民が投資する事業を選択できる公的ファンドの創設などの検討も必要になってくると思います。